Über dieses Projekt

Deutsche Bahn AG // Regionale Bahnstrecken // Brückenbau // 2016 und 2017

Was der kleine Miko mit dem Spirit unserer Firma zu tun hat.

Viele unserer an dem Projekt beteiligten Mitarbeiter erinnern sich noch genau an den kleinen Miko. Jeden Tag stand der kleine Miko mit leuchtenden Augen an der Absperrung unserer Baustelle an der Brücke in Herrenberg und beobachtete voller Neugier die rege Bautätigkeit. Irgendetwas hat uns fasziniert an der Haltung des kleinen Jungen. War es seine Neugierde, seine Freude am Bauen und Gestalten? Oder eine Mischung aus allem zusammen? Uns wurde klar: wir selbst haben uns in dem kleinen Jungen wiederentdeckt. Denn genau diese Freude am Bauen und der Wille etwas neu zu gestalten, ist das, was uns bei unseren Projekten antreibt. Sicherlich haben wir mit unseren Projekten entlang der Zollern-Alb-Bahn und der Gäubahn die Region mitgestaltet, aber vielleicht haben wir auch bei dem kleinen Jungen aus der Region einen Funken entzündet, der in naher Zukunft auf ganz andere Art zur Gestaltung der Region beitragen kann.

 

Welche Herausforderungen wir annahmen.

Die Zollern-Alb-Bahn oder auch bekannt als Bahnstrecke Tübingen-Sigmaringen und die Gäubahn auch bekannt als Bahnstrecke Stuttgart-Singen sind wichtige Verkehrsadern in der Region. Dort muss ein regelmäßiger Zugbetrieb natürlich gewährleistet sein. Die Deutsche Bahn verhängt für Bauprojekte aber nur sehr kurze Sperrpausen, in denen die Bauvorhaben schnell und mit hoher Sorgfalt abgewickelt werden müssen. Ein großer Druck lastet auf allen Beteiligten. Aber die Mannschaft bei Brodbeck hat genug Erfahrung und Know-how um solche Projekte zu meistern.

 

Die Brückenverschiebung Engstlatt

Im April 2016 erhielt Brodbeck den Auftrag von der Deutschen Bahn für den Neubau einer Eisenbahnbrücke im Einschubverfahren. Die Planung und Statik der neuen Brücke war im Leistungsumfang enthalten. Im Rahmen der Vorarbeiten wurden bereits 8.000 m² Humus bewegt. Die neue Brücke wurde – samt Bodenplatte, Widerlager, Überbau und Abdichtung der Kappen – exakt 25,65 m hinter der bestehenden alten Brücke hergestellt.

Für den Einschub des neuen Brückenbauwerks wurde von der Bahn der Zeitraum von Dienstag, 01.11.2016 – 23:30 Uhr bis Freitag 04.11.2016 – 23:50 Uhr festgelegt. Die Bahn forderte einen Ablaufplan, der die Arbeiten in diesem Zeitraum im Minutentakt aufzeigt.

Nach dem Abbruch der alten Brücke galt es, die Baugrube für die Endlage der Brücke herzustellen und Betonfundamente einzubauen, die Verschubträger zu montieren und zu befestigen, und dann „mal kurz“ die 870 t schwere Brücke 25,65 m horizontal gemeinsam mit der Fa. Komm in ihre Endlage zu verschieben. Die Brücke wurde eingemessen, auf der richtigen Höhe platziert und unterbetoniert. In der Nacht vom 03.11. auf den 04.11.2016 mussten insgesamt 2.500 t Schotter und 600 t KG1-Material an zwei Widerlagern in 0,3 m hohen Schichten hinterfüllt, verdichtet und mittels leichtem Fallgewicht die entsprechende Verdichtung in jeder Schicht nachgewiesen werden. In einem Zeitraum von 12 Stunden wurden 1.550 m³ Schotter in 20 Lagen á 0,3 m Schichtdicke an zwei Widerlagern eingebaut. Pro Stunde wurden somit, je Widerlager, sieben bis acht Vierachser Schotter eingebaut, von Hand verteilt, verdichtet und mittels leichtem Fallgewicht der Nachweis für die geforderte Verdichtung erbracht. Die Verteilung von Hand war an dieser Stelle effektiver und schneller als mit einem Kleinbagger.

Nach dem Schweißen der vier Nahtstellen der Schienen konnte der erste Zug am 04.11.2016 planmäßig um 23:50 Uhr die neue Brücke passieren: Ein schöner Moment für die ganze Mannschaft!

 

Auf den Punkt:
Beton ca. 350 m³
Baustahl 55 t
Erdaushub 2.500 m³
Schotter 3.500 t

 

Der Brückeneinschub Herrenberg-Nebringen

Innerhalb der vom Auftraggeber Deutsche Bahn vorgegebenen Sperrpausen ab Samstag, den 18.11.2017 – 01.30 Uhr bis Montag, den 27.11.2017 – 03.30 Uhr galt es eine zweigleisige Brücke bei Bahnkilometer km 43,241 in der Nähe von Herrenberg auf der Gäubahn zwischen Stuttgart-Horb neu im Gleisbett zu verankern. Die aus dem Jahr 1879 stammende und mittlerweile altersschwache Brücke auf der zweigleisigen elektrifizierten Strecke sollte durch einen modernen Neubau mit Sichtbeton in Form von vertikaler Brettschalung ersetzt werden. Wie bereits in der Vergangenheit lagen die komplette Ausführungsplanung und die statische Berechnung der Brücke in den Händen von Brodbeck. Beteiligt war das schon bei der Brückenverschiebung in Engstlatt bewährte Ingenieurbüro.

Am Beginn der Baumaßnahme vor Ort musste zunächst eine Trinkwasserleitung und eine Telekomleitung mittels Rohrvortrieb im Durchpressverfahren verlegt werden. Anschließend wurde nur wenige Meter neben der stark frequentierten Strecke das neue Brückenbauwerk von der Brodbeck Mannschaft erstellt. Natürlich war die Brücke rechtzeitig vor der zunächst geplanten Sperrpause von Samstag, den 02.09.2017 bis Montag, den 11.09.2017 fertig!

Doch dann die Überraschung: Auf Grund einer Havarie an einer anderen Stelle der Strecke konnte die Sperrpause nicht genutzt werden. Die neue Sperrpause galt nun, in der Zeit vom 18.11.2017 ab 01.30 Uhr bis zum Montag, den 27.11.2017 – 03.30 Uhr. Somit blieben nur 218 Stunden den Einschub der neuen Brücke zu bewerkstelligen – eine anspruchsvolle Aufgabe für Brodbeck. Mit Beginn der Sperrpause mussten zunächst die Gleise zurück gebaut und die Oberleitungsmasten sowie die parallel zum Bahnkörper verlaufenden Kabel gesichert werden.

Die innovative Herangehensweise von Brodbeck: Eine 30 m breit gespannte Kabelbrücke wurde aus Turmstücken eines Krans zusammengesetzt und diese dann im perfekten Zusammenspiel mit zwei Baggern eingehoben. Eine wahre Präzisionsarbeit! Die hohe Qualität der Maschinisten zeigte sich dann auch beim anschließenden Abbruch der alten Brücke und bei der Herstellung der Baugrube für den Verschub. Brodbeck hatte bei dieser Maßnahme zwei große Raupenbagger 944 und 925, einen Mobilbagger mit 17 to, einen großen Radlader sowie eine leistungsfähige Raupe vor Ort. Während der gesamten Maßnahme stand unser Werkstattwagen für etwaige Reparaturen bereit – nur so war ein möglicher Zeitverlust auszuschließen. Ein perfekt abgestimmtes Miteinander der Geräte schaffte so die Voraussetzung, dass der begleitende Geologe am späten Sonntagabend die Baugrubensohle bereits abnehmen konnte.

Mit einer nahezu perfekten Baustellenbeleuchtung wurde in Herrenberg-Nebringen die Nacht zum Tage gemacht. Dabei waren ständig zwei Stromgeneratoren mit jeweils 100 kVA im Einsatz. Am Montag, den 20.11.2017 erfolgte der planmäßige Einbau der Fundamente für die Verschubbahn. Mit einer klug ausgetüftelten Hilfskonstruktion wurden Stahlbleche als Gleitlager für den Verschub der Brücke eingebaut. Am äußersten Ende wurde das Widerlager für die hydraulischen Pressen in Form von Profilstahlträgern einbetoniert. Um den insgesamt knappen Ausführungstermin zu halten, wurde in der Vorbereitung auf einen hochfesten und früherhärtenden Beton C 50/60 gesetzt.

Am Dienstagabend gegen 18:00 Uhr war es dann endlich soweit. Ganz leise und fast unmerklich setzte sich der Koloss in Bewegung. Ganz langsam – Zug um Zug – wurde die Brücke in ihre endgültige neue Position eingeschoben. Es war spürbar, wie sich die Anspannung nach jedem Zentimeter, um den sich die Brücke auf ihrem ca. 19,60 m langen Weg bewegte, unter den Beteiligten löste. Um 21.00 Uhr erreichte die Brücke ihr Ziel. Noch in der gleichen Nacht begann das Unterbetonieren der Brücke mit einem Beton der Konsistenz F5. Im Anschluss wurden 300 m³ Magerbeton im Fundamentbereich der Widerlager eingebracht sowie der gesamte Bereich der Flügel der Brücke mit Schotter aufgefüllt. Der Bau konnte sogar vor dem Ende der Sperrpause abgeschlossen werden. Pünktlich am Montag, den 27.11.2017 um 03:30 Uhr rollte der erste Zug über die neue Brücke. Wieder ein toller Erfolg für die Mannschaften von Brodbeck.

 

Auf den Punkt:
Beton ca. 480 m³
Baustahl 45 t
Erdaushub 3.300 m³
Schotter 4.900 t

Datum
Kategorie:
Projekt-Story